Preparativos
Un reto de estas características se hace a base de ilusión, cariño, trabajo e implicación.
Nada mas plantearlo a José Gaspar Plasencia, del ayuntamiento de Los Realejos, organizador del festival Flypa, se entusiasmó tanto como nosotros.
Después, cuando la concejala de turismo Isabel Pérez y sobre todo el alcalde de Los Realejos, Oswaldo Amaro dieron el visto bueno, la bola de nieve rodó.
El planteamiento inicial del reto ha sido basado en cuestiones de seguridad, ya que se desarrolla por el agua, con vientos parecidos o superiores a los de nuestra aeronave y durante muchas horas.
En este punto, Antonio Quintana, como presidente de RFAE y junto al RACE, agilizó el proyecto al entablar los contactos adecuados con el Ejercito del Aire, consiguiendo el visto bueno del Estado Mayor, para contar de esta manera con el apoyo de los mejores en cuestiones de rescate, el SAR.
Un reto de estas características se hace a base de ilusión, cariño, trabajo e implicación.
Nada mas plantearlo a José Gaspar Plasencia, del ayuntamiento de Los Realejos, organizador del festival Flypa, se entusiasmó tanto como nosotros.
Después, cuando la concejala de turismo Isabel Pérez y sobre todo el alcalde de Los Realejos, Oswaldo Amaro dieron el visto bueno, la bola de nieve rodó.
El planteamiento inicial del reto ha sido basado en cuestiones de seguridad, ya que se desarrolla por el agua, con vientos parecidos o superiores a los de nuestra aeronave y durante muchas horas.
En este punto, Antonio Quintana, como presidente de RFAE y junto al RACE, agilizó el proyecto al entablar los contactos adecuados con el Ejercito del Aire, consiguiendo el visto bueno del Estado Mayor, para contar de esta manera con el apoyo de los mejores en cuestiones de rescate, el SAR.
Afrontar una aventura de esta magnitud implica realizar multitud de pruebas e implementar tecnología hasta ahora usada en otros ámbitos distintos al paramotor.
Por ello y ya que el despegue se realizará a pie y sin ayuda, en la fase teórica de los preparativos, se han hecho cálculos de consumo medio, recorrido en Km. por las diferentes rutas posibles, velocidad media, condiciones de los vientos y las características que debe cumplir el conjunto ala/motor, para no sobrecargar con más de 100 kg. al piloto en el momento del despegue.
Junto con Pierre Aubert de PAP, elegimos el motor ROS 100, igual al usado en el récord del 2006. Pierre montó este motor en un chasis hecho sólo para este reto, aligerado y con el depósito de gasolina auxiliar en su parte delantera. El carenado fue realizado por Jesús, de OZU Tarifa.
Para la vela elegimos el modelo Omega 7 de la marca suiza Advance. Un ala de altas prestaciones.
Llega el momento de buscar los elementos de seguridad, ponerle fechas a las cosas, hacer el equipo y realizar la preparación física diaria.
Por ello y ya que el despegue se realizará a pie y sin ayuda, en la fase teórica de los preparativos, se han hecho cálculos de consumo medio, recorrido en Km. por las diferentes rutas posibles, velocidad media, condiciones de los vientos y las características que debe cumplir el conjunto ala/motor, para no sobrecargar con más de 100 kg. al piloto en el momento del despegue.
Junto con Pierre Aubert de PAP, elegimos el motor ROS 100, igual al usado en el récord del 2006. Pierre montó este motor en un chasis hecho sólo para este reto, aligerado y con el depósito de gasolina auxiliar en su parte delantera. El carenado fue realizado por Jesús, de OZU Tarifa.
Para la vela elegimos el modelo Omega 7 de la marca suiza Advance. Un ala de altas prestaciones.
Llega el momento de buscar los elementos de seguridad, ponerle fechas a las cosas, hacer el equipo y realizar la preparación física diaria.
En Draco se acaban de abrir todas las carpetas a la vez. La lista de necesidades crece, hace falta una barca unipersonal, una radiobaliza, tal vez un traje especial, radio en frecuencia aérea, luz estroboscópica, bengalas, baterías especialmente ligeras para alimentar los sistemas… el peso sube sin parar.
Mientras tanto, PAP trabaja en el motor y Ramón realiza las primeras pruebas de consumo real con diferentes tallas y carga alar. La finalidad es definir cuantos litros de combustible llevará durante la travesía, estudiando cuál será la capacidad máxima y cuál la mínima.
Las cifras van de 52 litros para 15 horas a 70 litros para 18 horas de vuelo con el peor consumo, esta diferencia al pasarla a Kg. significa 16 kilos más… mucho, mucho.
Mientras tanto, PAP trabaja en el motor y Ramón realiza las primeras pruebas de consumo real con diferentes tallas y carga alar. La finalidad es definir cuantos litros de combustible llevará durante la travesía, estudiando cuál será la capacidad máxima y cuál la mínima.
Las cifras van de 52 litros para 15 horas a 70 litros para 18 horas de vuelo con el peor consumo, esta diferencia al pasarla a Kg. significa 16 kilos más… mucho, mucho.
La fase de investigación está a tope y contactamos con Erziasat en Santander y nos aseguran el desarrollo del DMR-200 de Inmarsat, un seguimiento vía satélite de 1 kilogramo de peso con batería para 20 horas.
Moisés encuentra en Inglaterra el Helix Tracker, que será la línea de back-up al seguimiento, más ligero, con la misma autonomía y con caja estanca para que Ramón si lo necesita, pueda llevárselo con él en caso de caer al agua.
En la línea de cerrar carpetas, encargamos la balsa salvavidas también en Inglaterra. Es un modelo militar de sólo 6 Kg., el mismo que llevan en los helicópteros.
Cristóbal Aranda encarga las bengalas, los palos de luz y la luz estroboscópica.
De las comunicaciones se encarga Antonio Quintana, que prepara radios de banda aérea, los teléfonos satelitales y un sistema que permitirá hablar con Ramón sin muchos ruidos en caso de hacer una conexión con alguna radio o televisión en directo.
Aunque estamos a la espera de la confirmación de apoyo por parte del Ejercito del Aire, preparamos todo pensando en que estarán alerta, pero no acompañando a Ramón, eso quiere decir que según donde fuese la emergencia pueden pasar horas hasta que le llegue ayuda.
Poco a poco van llegando ayudas, Antonio García (bacterio) como presidente de la FEADA, hace los contactos a nivel Junta de Andalucía y nos confirma el apoyo de Turismo Andaluz.
Por razones sentimentales hacemos un contacto con el Aeropuerto de Jerez y su director, Estanislao Pérez nos brinda las instalaciones, además de contactarnos con el Ayuntamiento de Jerez, a través del vicepresidente del aeroclub Francisco Javier Moreno. Jerez apoya el proyecto con el plan de excelencia turística y será el lugar del despegue. Para Ramón será perfecto pues despegará en suelo duro, iluminado y a una distancia del mar suficiente como para coger altura y verificar todo hasta hacer el contacto visual con el helicóptero del SAR que estará en Rota, antes de meterse al océano Atlántico.
Llegó la confirmación y el día de ir a Las Palmas. En el Centro de Coordinación de Salvamento nos reciben miembros del RCC-Canarias-SAR para preparar la misión. Entusiasmados con el reto hacemos una revisión exhaustiva de cada detalle. El comandante Eduardo Aizpurúa será uno de los pilotos que cuiden de Ramón y el que se desplazará a Rota para iniciar la travesía.
En la misma semana y ya con más tranquilidad empezamos a preparar la web de la travesía con Alberto Salguero, hacemos pruebas de autonomía de los seguimientos, nos llega el instrumento de validación de récord, una cajita negra que hay que alimentar con mucho cariño y se llama Volklogger.
Siguen sumándose ayudas, desde Helly Hansen prometen un traje estanco de agua, la agencia EFE cubrirá el evento.
Como siempre, desde 1997, cuando Ramón fue al Mundial de Turquía, los amigos de Cetursa-Sierra Nevada y Red Bull brindan su apoyo incondicional.
A partir de aquí se van cerrando carpetas, se convoca la rueda de prensa en el Estado Mayor, Madrid y con Alfonso Díaz preparamos el plan de medios.
Como podéis apreciar se han juntado muchas voluntades en este equipo y muchos mas que están trabajando en la sombra. A todos muchas gracias.
Es el momento de compartir este reto y seguir contándolo en el diario de la Web.
Ramón contacta a Guillermo de Armas, que se hace cargo de la meteorología, prepara históricos, rutas, pendientes de vientos en tres dimensiones, imagina los caminos barajando multitud de variantes.
Con Moisés Robles entablamos una conversación acerca del seguimiento satelital que nos lleva a investigar rastreos de flotas, bollas marinas y otros sistemas utilizados por veleros.
Moisés encuentra en Inglaterra el Helix Tracker, que será la línea de back-up al seguimiento, más ligero, con la misma autonomía y con caja estanca para que Ramón si lo necesita, pueda llevárselo con él en caso de caer al agua.
En la línea de cerrar carpetas, encargamos la balsa salvavidas también en Inglaterra. Es un modelo militar de sólo 6 Kg., el mismo que llevan en los helicópteros.
Cristóbal Aranda encarga las bengalas, los palos de luz y la luz estroboscópica.
De las comunicaciones se encarga Antonio Quintana, que prepara radios de banda aérea, los teléfonos satelitales y un sistema que permitirá hablar con Ramón sin muchos ruidos en caso de hacer una conexión con alguna radio o televisión en directo.
Aunque estamos a la espera de la confirmación de apoyo por parte del Ejercito del Aire, preparamos todo pensando en que estarán alerta, pero no acompañando a Ramón, eso quiere decir que según donde fuese la emergencia pueden pasar horas hasta que le llegue ayuda.
Poco a poco van llegando ayudas, Antonio García (bacterio) como presidente de la FEADA, hace los contactos a nivel Junta de Andalucía y nos confirma el apoyo de Turismo Andaluz.
Por razones sentimentales hacemos un contacto con el Aeropuerto de Jerez y su director, Estanislao Pérez nos brinda las instalaciones, además de contactarnos con el Ayuntamiento de Jerez, a través del vicepresidente del aeroclub Francisco Javier Moreno. Jerez apoya el proyecto con el plan de excelencia turística y será el lugar del despegue. Para Ramón será perfecto pues despegará en suelo duro, iluminado y a una distancia del mar suficiente como para coger altura y verificar todo hasta hacer el contacto visual con el helicóptero del SAR que estará en Rota, antes de meterse al océano Atlántico.
Llegó la confirmación y el día de ir a Las Palmas. En el Centro de Coordinación de Salvamento nos reciben miembros del RCC-Canarias-SAR para preparar la misión. Entusiasmados con el reto hacemos una revisión exhaustiva de cada detalle. El comandante Eduardo Aizpurúa será uno de los pilotos que cuiden de Ramón y el que se desplazará a Rota para iniciar la travesía.
En la misma semana y ya con más tranquilidad empezamos a preparar la web de la travesía con Alberto Salguero, hacemos pruebas de autonomía de los seguimientos, nos llega el instrumento de validación de récord, una cajita negra que hay que alimentar con mucho cariño y se llama Volklogger.
Siguen sumándose ayudas, desde Helly Hansen prometen un traje estanco de agua, la agencia EFE cubrirá el evento.
Como siempre, desde 1997, cuando Ramón fue al Mundial de Turquía, los amigos de Cetursa-Sierra Nevada y Red Bull brindan su apoyo incondicional.
A partir de aquí se van cerrando carpetas, se convoca la rueda de prensa en el Estado Mayor, Madrid y con Alfonso Díaz preparamos el plan de medios.
Como podéis apreciar se han juntado muchas voluntades en este equipo y muchos mas que están trabajando en la sombra. A todos muchas gracias.
Es el momento de compartir este reto y seguir contándolo en el diario de la Web.
Ramón contacta a Guillermo de Armas, que se hace cargo de la meteorología, prepara históricos, rutas, pendientes de vientos en tres dimensiones, imagina los caminos barajando multitud de variantes.
Con Moisés Robles entablamos una conversación acerca del seguimiento satelital que nos lleva a investigar rastreos de flotas, bollas marinas y otros sistemas utilizados por veleros.
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